Wie es zu den preußischen Abteilwagen vierter Klasse kam.
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Zur Zeit des Krieges 1870/71 waren in Preußen etwa ein Drittel des
Eisenbahnnetzes in staatlichem und zwei Drittel in privatem Besitz
und Betrieb.

Danach wurden der Ausbau des staatlichen Netzes und die Verstaatlichung
der Privatbahnen vorangetrieben. Der Fahrzeugbestand bot infolge seiner
verschiedenartigen Herkunft ein buntscheckiges Bild.

Um die Vereinheitlichung der Reisezugwagen zu fördern, stellte die
preußische Staatsbahnverwaltung 1878 die ersten "Normalien" genannten
Musterzeichnungen auf. Sie sahen für die 1. und 2. Klasse zweiachsige
Abteilwagen mit flachen Dächern, für die 3 und 4. Klasse Durchgangswagen
vor.

Von 1880 ab wurden in den Musterblättern die flachen Dächer durch Dächer
mit kastenförmigen Aufbauten ersetzt, die der besseren Belichtung
und Belüftung der Abteile dienen sollten. Sie erfüllten dieser Zweck auch,
waren aber wegen der vielen Schmutz und Ruß ansammelnden Winkel und Ecken
schwer zu reinigen und ließen Feuchtigkeit durch.

Diese Dachaufbauten galten als typisch für die Wagen preußischer Bauart.
Von 1883 ab schuf man auch für die 3. Klasse Abteilwagen, während sie
für die 4. Klasse erst ab 1901 gebaut wurden.

Mit der Verbesserung und Verlängerung der Wagenkästen gegen Ende der
achtziger Jahre kam die Ausstattung mit drei Achsen auf, die vorherrschend
wurde und die zweiachsige Bauweise, die sich nebenher noch bis 1898 hielt,
verdrängte.

Aber erst ab 1921 erlebten wir einen Rückfall in die 2-Achsen-Bauweise,
die durch den Zwang zur Sparsamkeit nach dem verlorenen Krieg verursacht
war und den Übergang darstellte zu den DR-Personenwagen 1921/30,
die alle zweiachsig waren.

Der Bau von Abteilwagen hatte von 1883 ab Vorrang, denn nun wurden
die Personenzüge auf Hauptstrecken aus Abteilwagen, die Nebenbahnzüge
aus Durchgangswagen zusammengesetzt.

Das bewirkte in Preußen ein starkes Überwiegen der Abteilwagen
gegenüber den Durchgangswagen, zumal auf den Hauptstrecken das
Verkehrsaufkommen stärker und die Züge länger waren als auf den
Nebenstrecken.

Auch in den Gattungszeichen kam zum Ausdruck, dass man die Abteilwagen
für den Regelfall und die Durchgangswagen für die Ausnahme halten wollte.
Die Abteilwagen erhielten als Gattungszeichen die den Wagenklassen 1 bis 4
entsprechenden Großbuchstaben A bis D, und die Durchgangswagen mit
offenen Übergängen bekamen den Zusatzbuchstaben i.

Erst ab 1901 ließ die preußische Staatsbahnverwaltung Abteilwagen 4. Klasse
bauen. Bis dahin wurden den weniger betuchten Beförderungsfällen die
Mitfahrgelegenheit in den Durchgangswagen der Bauart Di gewährt, wo sie
sich entweder auf einen der zahlreicheren Stehplätze zwängten oder aber
selten genug einen Platz auf einer der Bänke an den Längswänden ergatterten.

Mit den nun geschaffenen Abteilwagen 4. Klasse entstand für die aus den
entfernteren Ortschaften anreisenden Wagen-Insassen eine gewisse
Reiseerleichterung, denn die 4. Klasse bot nun im Wagen drei
Großraumabteile mit dem Flächenraum von je zwei 3.-Klasse-Abteilen an.

Ein Wagen hatte 26 Sitz- und 34 Stehplätze, wobei für jeden
Stehplatz 0,2 qm Grundfläche gerechnet wurden.

Jedes Abteil hatte nur eine Außentür an jeder Seite. Die Außentüren lagen
einander schräg gegenüber, so dass an jeder Seite eine Bank bis
zum Fenster reichte.

Die Bänke waren an den Stirnwänden und den Abteilquerwänden angebracht,
im Gegensatz zu den Di-Wagen der Baujahre bis 1901, die die Bänke an
den Längswänden hatten.

Die Bänke waren flache Holzbretter, und ebenso waren die Rückenlehnen
flach und glatt.

Zwei Aborträume waren zwischen den Abteilen B und C eingerichtet.
Die Trennwand zwischen den Abteilen A und B war, ähnlich wie in
der 3. Klasse, etwa 1,50 m hoch und ließ einen Durchschlupf offen,
damit die Fahrgäste aus dem Abteil A zum Abort gelangen konnten.

Die Großräume in den Abteilen waren für Reisende gedacht, die große
Traglasten bei sich hatten, die sie nicht zum Gepäckwagen aufgeben
wollten.

Jedoch wurden die 4.-Klasse-Wagen immer mehr von Fahrgästen ohne
Traglasten benutzt, denen es auf die billigsten Fahrpreise ankam,
und die dafür bereit waren, sich mit Stehplätzen zu begnügen.

Die Bänke in der 4. wie auch in der 3. Klasse waren braun, die Wände
gelb gestrichen, die Decken grau.

Dass es Abteilwagen 4. Klasse erst seit 1901 gab, hatte seinen Grund
darin, dass bis dahin die 4. Klasse mit Di-Wagen bedient wurde.
Die Personenzüge wurden also gemischt aus Abteilwagen und Durchgangswagen
zusammengestellt.

Die Heeresleitung verlangte nämlich, dass für einen Kriegsfall eine
bestimmte Zahl von Di-Wagen vorrätig gehalten wurde, die dann zu
Lazarettwagen umgestaltet wurden.

Wie war nun die Stellung der drei Wagenklassen in den Abteilwagen-
Personenzügen?
Aus den oben angeführten Gründen mussten die Reisenden vorher wissen,
wo ungefähr die 4., 3. oder 2. Klasse zu finden war, und sie wussten
es meist auch aus Erfahrung. Auf großen Bahnhöfen, vor allem auf
Umsteigebahnhöfen, wurde es außerdem unter den Ziel- und
Abfahrtszeitschildern durch umstellbare Emailleschildchen kenntlich
gemacht, ob die 4. oder 3. Klasse vorn oder hinten im Zuge war, und dass
die 2. Klasse in der Zugmitte lief.

Da Preußen ein in Ost-West-Richtung langgestrecktes Gebilde war und
die meisten Hauptbahnen ungefähr in Ost-West-Richtung gebaut waren,
war allgemein angeordnet, dass die Wagen der 3. Klasse im westlichen,
die der 4. Klasse im östlichen Zugteil liefen. Die abweichende Darstellung
von K. E. Maedel ("Bekenntnisse eines Eisenbahnnarren", S. 19)
ist unrichtig. Es stimmt nicht, dass die Polsterklassewagen in der
Zugmitte beiderseits von 3.-Klasse-Wagen eingerahmt gewesen wären und
dass auf diese nach beiden Seiten die 4. Klasse folgte, dass also mit
anderen Worten die 4. Klasse die Anfangs- und den Schlussteil eines
jeden Personenzuges gebildet hätte. Höchstens konnte es vorkommen,
dass an einen in östliche Richtung fahrenden Personenzug hinter die
am Schluss laufenden 3.-Klasse-Wagen ein oder mehrere 4.-Klasse-Wagen
als Verstärkungswagen angehängt wurden,
so dass also die Reihenfolge 4. KL, 2. Kl., 3. KL, 4. Kl. war.

Auch mit den "1.-Klasse-Wagen für Herrschaften" irrt sich Herr Maedel.
Wie oben bereits erwähnt, gab es in ganz Preußen mit einer Ausnahme
keine 1.-Klasse Abteilwagen, und die 1.-Klasse-Abteile in
den 2.-Klasse-Wagen waren seit 1919 zur 2. Klasse herabgestuft.

Auf Nord-Süd-Strecken richtete sich die Stellung der Wagenklassen danach,
ob die Gleise in östlicher oder westliche Richtung aus dem Abzweigbahnhof
der nächsten Ost-West-Strecke ausliefen.

Hierbei und auch auf den Ost-West-Strecken waren Ausnahmen und
Unregelmäßigkeiten unvermeidlich. Sie konnten schon dadurch entstehen,
dass die Personenzüge nicht immer auf dem gleichen Streckenteil hin-
und herpendelten.

Sie mussten immer entstehen bei Dreiecks- oder Schleifenfahrten, bei denen
die Züge immer in umgekehrter Wagenklassenfolge als bei der Ausfahrt
in der Ausgangsbahnhof zurückkehrten.

Das gleiche ergab sich zwangsläufig bei halbkreisförmigen Fahrten zwischen
zwei Parallelstrecken. Fuhr zum Beispiel ein Personenzug vorschriftsmäßig mit
der 3. Klasse an der Spitze aus Wanne oder Hamm nach Westen aus,
so kam er in Bochum Nord und Langendreer bzw. in Soest mit der 3. Klasse
an der Spitze im östlichen Zugteil an.

Häuften sich solche Unregelmäßigkeiten in Knotenbahnhöfen, so führte
das schon mal zu Beschwerden der Fahrgäste in Leserbriefen an die Zeitungen.

Mit der Abschaffung der 4. Klasse 1928 vereinfachte sich die Zugbildung
und damit auch die Wagenklassenstellung.

Die Mehrzahl der 4.-Klasse-Wagen wurde in 3. Klasse umgebaut,
und nur noch ein Wagen in jedem Personenzug wurde in der
bisherigen 4.-Klasse-Gestaltung beibehalten "für Reisende mit Traglasten".
Er lief immer in der Zugmitte neben dem 2.-Klasse-Wagen

Bei den Eilzügen, die nie die 4. Klasse hatten, befand sich die 2. Klasse
im östlichen Zugteil, die 3. Klasse im westlichen Teil und in der Zugmitte.
Erst sehr viel später ging man dazu über, die 2. Klasse in die Zugmitte
zu verlegen.

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(Zitat-Ende aus den von Herrn Dr. Otto Cohausz abgefassten Darlegungen)